O mito do São Gotardo

Qual é a montanha mais conhecida da Suíça? O Cervino, responderá a maioria. E aquela que melhor representa a Suíça? Talvez, os leitores estrangeiros terão mais dificuldades em dar a resposta. Ao invés disso e sem um pingo de dúvida, a maior parte dos suíços responderia, provavelmente: o São Gotardo Esta passagem fica no centro dos Alpes, berço da Confederação, símbolo do desejo de independência e da unidade helvética, emblema da capacidade de inovação e da coragem de uma nação inteira…nenhum outro lugar representou, como até hoje, o valor simbólico deste maciço. Maciço que não é uma montanha. Na verdade, nem existe uma que tenha este nome.

Falta pouco para ser atravessado num piscar de olhos. A galeria ferroviária da base do São Gotardo, a mais longa e profunda do planeta, vai ser inaugurada no começo do mês de junho, em 2016. O trem vai levar vinte minutos para percorrer 57 quilômetros escavados sob 2.300 metros de rocha. Uma viagem embaixo de um maciço de história e de mitos, ligados à identidade suíça. Mas quem será capaz de perceber tudo isto a bordo de um trem de alta velocidade, cortando o coração dos Alpes?

Então, decidimos percorrer a pé a trilha desta história e as pegadas destes mitos, através de uma velha estrada do São Gotardo. O povoado de Erstfeld, no cantão Uri,  é o nosso ponto de partida. Ali se encontra a porta de entrada Norte do novo túnel e que, em cinco etapas, nos levará a Pollegio, no Ticino, onde ele reaparece na superfíce.

Estamos no fim do mês de junho. As previsões da meteorologia anunciam uma semana de bom tempo, nada de mantas em nossas mochilas. Levamos apenas um caderninho de notas, um gravador e todo o material necessário para imortalizar o percurso.

Erstfeld é um vilarejo que se confunde com a história da ferrovia do São Gotardo. A abertura deste trecho, em 1882, transformou o pequeno burgo rural numa importante estação ferroviária. Não é um acaso que um dos três depósitos históricos das Ferrovias federais suíças (FFS) esteja localizado ali. Carl Waldis, professor aposentado, " com a paixão pela ferrovia " e guia turístico, nos acompanha pelos silenciosos e inertes vagões e locomotivas, entre elas a legendária Coccodrillo. Estacionados no tempo e no espaço, eles deram vida aos trilhos, bem ali do lado.

Ops! Um minuto aqui: antes de falar da ferrovia temos que voltar alguns séculos. Numa época distante, o São Gotardo era apenas um passo a mais entre os Alpes. E, com certeza, nem era o mais importante, como anota Ralph Aschwanden, historiador e jornalista do Urner Wochenblatt. Por exemplo, as pessoas e as mercadorias transitavam em maior quantidade e volume pelo Brennero ou Gran San Bernardo.

Porém, comparado com as outras passagens, a do São Gotardo sempre levou uma vantagem. "É o caminho mais curto entre o norte e o sul. Apenas 140 km separam o lago Maggiore daquele dos Quatro Cantões. E isso era importantíssimo, porque no período medieval a maior parte do transporte de produtos ocorria por via aquática", explica Aschwanden.

E qual seria o inconveniente? "Sempre foi um trajeto difícil de percorrer". Um caminho salpicado de gargantas, como aquelas de Schöllenen, com as travessias impossíveis de serem feitas, até o começo do século XIII.

Para os habitantes locais, era uma fonte de renda notável, acrescenta Aschwanden. "Até 2/3 dos moradores do cantão Uri dependiam do setor do transporte com animais de cargas", observa, da parte sua, Carl Waldis.

A primeira pausa da nossa viagem é em Silenen, distante 4 km de Erstfeld. Escolhemos um lugar diante do prédio onde estava a primeira parada para os viajantes e seus burros de carga. Eles vinham de Flüelen, na margem do Lago dos Quatro Cantões. "O transporte até Bellinzona era organizado por corporações de condutores de animais, cada uma das quais administrava um determinado trecho ", explica Waldis, Segundo um documento da primeira metade do século XVI, passavam 300 animais de carga, por dia…

A necessidade de gestão da passagem – e a sua fonte de renda – provavelmente, não é estranha à conclusão das primeiras alianças dos cantões da Suíça primitiva, entre os séculos XII e XIV. Esses acordos lançaram as bases que dariam origem à Confederação helvética. Não supreende que, principalmente no século XIX, esta região e seus lendários heróis- de Guilherme Tel a Arnold Winkelried se tornassem verdadeiros alicerces míticos da fundação.

Continuamos pelos caminhos dos burros de carga. Logo sobre Amste, na colina de Flüeli, deparamos com um outro achado que faz parte destes mitos:  as ruínas do Zwing-Uri. Ela era uma fortaleza erguida na primeira metade do século XIII . Mas seria - segundo a legenda não confirmada pelos registros históricos - destruída durante uma revolta contra os Habsburgos. Porém, esta colina é importante por um outro motivo: durante as escavações arqueológicas surgiram peças da idade de Bronze (em torno a 1.500 a.C.). E elas remetem a uma possível presença humana, já em tempos remotos.

Seguimos a ferrovia. O vale fica mais estreito e a estrada torna-se mais íngreme. A paisagem é de tirar o fôlego, com exceção da rodovia que rouba a poesia do leito impetuoso do rio Reuss.

Em Gurtnellen, uma fotografia da inundação de 1987, nos recorda como esta zona tenha contas a acertar com as forças da natureza. Passamos dezenas de vezes sob o São Gotardo. Mas somente a pé, nos damos conta de como a ferrovia e a rodovia não se resumem apenas em viadutos e túneis. Por todos os lados, encontramos proteções para as avalanches e os deslizamentos, redes de aço contra a queda de rochas, sistemas de alerta, casas de apoio ao serviço ferroviário…

Recomeçamos pela manhã bem cedo. Nesta terça feira, de fim de junho, as temperaturas são quase tropicais. Wassen fica para trás. Difícil imaginar que dois anos antes da abertura da linha ferroviária, este vilarejo tinha quase 3.000 habitantes. A maioria estava empregada no canteiro de obras. Hoje, a população é de pouco mais de 400 pessoas.

A trilha corta o flanco oeste do vale. Passamos diante da casa de serviço da linha ferroviária, distante de tudo. Nas primeiras décadas da ferrovia, os trilhos e a infraestrutura deviam ser controlados a cada dia pelo pessoal formado, normalmente, por moradores locais. Eles e suas famílias ocupavam estas casas de apoio. Existia uma a cada três quilômetros. O uso de aços com qualidade superior e a chegada de aparelhos de medição substituiram os controles locais. Por causa disto, estas casas estão, praticamente e em boa parte, abandonadas.

Depois de errarmos o caminho e de fazermos o que não pode ser feito, nunca- ou seja, andar pelos trilhos para evitar uma subida- chega-se a Göschenen. Diante da entrada do "velho” túnel ferroviário, pensamos aos milhares de operários que vieram da Itália, principalmente do norte do país, e que trabalharam aqui. As palavras de Carl Waldis ecoam em nossas mentes.

Oficialmente, 177 pessoas morreram durante a escavação. A cifra pode ser muito mais alta e girar em torno das 500 vítimas, segundo os dados recolhidos por Waldis. Por exemplo, os feridos que morriam em casa não eram contabilizados.

As duras condições de trabalho dentro dos túneis se repetiam fora deles. Os operários viviam amassados em locais insalúbres, sem água ou serviços higiênicos. O único incentivo era o salário, pouco mais elevado do que outros em vigor, em ambientes semelhantes. Um mineiro ganhava pouco mais de 100 francos por mês, dos quais eram deduzidos, além das despesas correntes, o aluguel da lâmpada a óleo (5 francos) e o aluguel de um leito (de 10 a 15 francos).

Estação de esqui em decadência, Andermatt, de repente, acordou da letargia ao ser despertada pelo egípcio Sami Sawiris. Ele investiu centenas de milhões de francos em um novo complexo turístico. Na planíce que leva a Hospental - ao seu tempo era um campo de treinamento do exército – um cartaz indica os perigos de "bolinhas voadoras de golfe" aos excursionistas de plantão.

A inscrição na fachada da capela de Hospental, dedicada a São Carlos Borromeu, resume, perfeitamente, a história deste antigo cruzamento de pessoas: "Aqui os caminhos se separam. Amigo, os seus passos vo para onde? Descerão rumo à Roma eterna? Ou subirão em direção do Reno alemão e a santa Colônia? Ou, talvez, irão para o oeste, em terra da França?". Nós descemos para a Roma eterna. Ou melhor, antes de tudo, subimos. Ainda percorremos uma dezena de passos até o cume da passagem. A trilha sinuosa era usada pelas carroças e foi aberta em 1830, sobre as antigas "picadas" desbravadas pelos burros de carga.

"Até a inauguração da ferrovia, em 1882, esta passagem era usada por todo o ano. Para estabilizar a neve, tocavam os bois sobre ela e as diligências eram substituídas pelos trenós", nos explica Carlo Peterposten, diretor do Museu nacional do São Gotardo. Ele nos alcança ao longo do caminho. Na época, uma carroça levava dois dias para ir de Basilea até Milão. Com os asnos e cavalos, ao contrário, a viagem durava até dez dias para ir de Flüelen a Milão.  

Um enorme cartaz de evacuação nos sinaliza que, algumas centenas de metros mais abaixo, passa o túnel da rodovia. "Estrada, ferrovia e não é tudo: aqui em cima existe ainda um corredor aéreo internacional e um corredor migratório dos passáros", observa Peterposten.

Depois de termos passado diante do forte de São Carlos, transformado num hotel, vemos, finalmente, o cartaz "Gotthardpass 2106 m". É agora. Chegamos na passagem dedicada ao bispo beneditino de Hildesheim, santificado em 1131.

O lugar é um ponto de encontro geográfico e cultural, como observa Peterposten, sem falar que é ainda um divisor de águas. De fato, aqui estão as nascentes de quatro grandes rios: Reno, Ródano, Reuss e Ticino.

Por esta posição central, o maciço do São Gotardo foi considerado o ponto mais alto dos Alpes, durante muito tempo. O erro foi descoberto apenas em 1716.

Os raios de sol iniciam a iluminar os lagos. As montanhas dão uma sensação de tranquilidade. Mas é uma paz de enganos. O céu pode transforma-se num pesadelo, de uma hora para outra. Estamos sempre nos Alpes. Milhares de viajantes experimentaram esta trágica recorrência, sina. Quando São Carlos Borromeu (1538-1584) visitou o San Gottardom, parece que ficou totalmente chocado com a quantidade de esqueletos de viajantes surpreendidos pelo mau tempo. Assim, ele ordenou o sepultamento provisório naquela que é, hoje, a Capela dos mortos, uma igrejinha erguida sobre a fenda de uma rocha, conta Carlo Perterposten.

Nós penetramos, ao contrário, num outro tipo de fenda, feita pelo homem. Uma gigantesca porta blindada aparece a poucas centenas de metros do calmo hospício. Damian Zingg, chefe-operador da Fundação Sasso São Gotardo, nos guia por dentro do forte Sasso de Pigna, construído entre 1941 e 1943 e coberto pelo segredo militar até 2001. Mas, a bem da verdade, nem era tão secreto assim. A poucos metros dali, circulam milhares de carros e com os olhos atentos é possível ver os canhões que despontam da parede, a uma centena de metros pouco mais acima.

O refúgio nacional – o elemento defensivo adotado pelo Estado-maior suíço depois do começo da Segunda Guera Mundial, concentrado sobre a ocupação do espaço alpino e do São Gotardo, em particular – torna-se o símbolo da vontade de defesa da Confederação e da independência do povo suíço.

Graças a ele – e em cima do São Gotardo – a Suíça teria evitado uma invasão. Um moderno mito da fundação, como descreve o dicionário histórico da Suíça. Um mito reavaliado em discussão aberta, principalmente, depois dos anos de 1990. Nesta época, diversos historiadores começaram a apontar o cruzamento de interesses econômicos, financeiros e políticos com as potências beligerantes, deixando o papel do refúgio sem segundo plano.

Esta estratégia de fortificações alpina não terminou com a rendição da Alemanha nazista. A tática ainda continuaria durante todo o período da Guerra fria. Depois do desmantelamento da URSS e da reestruturação do exército, muitos destes bunkers foram abandonados. Alguns se transformaram em museus.

Otráfico escorre fluido sobre a rodovia. Parece quase impossível que este corredor norte-sul receba uma média diária de 15 mil carros e outros 2.300 caminhões. Falta pouco para ser um engarrafamento permanente. Tanto é assim, que o São Gotardo se tornou uma bandeira de luta ecológica contra o trânsito nas zonas alpinas.

Hoje é a última etapa. Para ir de Airolo a Pollegio, substituímos os passos pelas pedaladas nas bicicletas.

Depois de um trecho plano, chegamos em Dazio Grande de Rodi, um dos edifícios simbólicos da estrada do São Gotardo. A imponente construção está localizada numa posição muito estratégica, a centenas de metros da garganta de Piottino, caminho obrigatório de quem passar por aqui.

Como constatamos nas gargantas da Schöllenen, os "uranis" – "donos" da Leventina até 1798 – certamente não eram pessoas que se impressionassem com os obstáculos naturais. Por qual razão, eles deveriam contornar este trecho espremido da Leventina, completando um trajeto mais longo, se era possível construir uma estrada? Dito e feito. Ela ficou pronta em 1561. Agora, tratava-se de lucrar com a obra.

Uma das maravilhosas salas-restaurantes desta velha aduana, traz o cartaz antigo das tarifas. "Os proprietários dos ursos domesticados que transitavam por aqui deviam desembolsar 37,5 liras, a mesma cifra que deveria pagar quem estava na carroça", nos diz a gerente do Dazio, Mariapia Conconi.

Quase invisível a quem passa de carro ou de trem, o trecho ao longo da antiga estrada, através da garganta, é impressionante. Num ponto, um desmoronamento quase arrastou todo o caminho para o fundo do desfiladeiro. O espetáculo deve ser de enorme grandeza, quando a natureza se rebela com toda a sua fúria e a água escorre ao longo destas paredes debruçadas sobre o vazio.