Gotthard - russian

На вопрос, какая гора в Швейцарии является самой известной, многие без колебаний ответят: Маттерхорн. В самом деле, силуэт этой вершины известен всем, даже тем, кто в Швейцарии никогда не был. Однако есть в Конфедерации горный регион, который можно назвать судьбоносным для страны и для ее истории. Речь идет о массиве Сен-Готард. Для россиян это имя связано, прежде всего, со знаменитым Альпийским походом А. В. Суворова. Но неужели же никто никогда не задавался вопросом, а что было тут до Суворова, и что стало после него? Настало время познакомиться с Сен-Готардским массивом поближе и пригласить Вас, уважаемые читатели, в незабываемое историческое путешествие.

«Откуда есть пошла земля наша?» Такой вопрос рано или поздно задает себе любая страна. Откуда есть пошла Швейцария? Многие связывают зарождение Конфедерации с центральными регионами страны, расположенными вокруг Фирвальдштетского озера, с легендарным лугом Рютли, на котором, якобы, представители первых «кантонов» дали друг другу клятву верности. Современные ученые давно уже внесли в этот миф столько поправок, что в пору писать историю Швейцарии заново. Но при этом ясно одно: будь то Россия, будь то Швейцария, законы истории действуют везде одинаково в силу их железной объективности.

Один из таких законов гласит, что высокие цивилизации всегда возникают на «перекрестке транспортных путей». Так было с Киевской Русью, укрепление которой произошло за счет выгод, приносимых торговлей вдоль пути «из варяг в греки», так было и с первыми союзами городов вокруг Фирвальдштетского озера. Их экономическое и политическое выживание, а значит, и укрепление базиса будущей Швейцарии, было бы невозможным без кратчайшего, через перевал Сен-Готард, торгового маршрута, соединявшего юг и север Европы, итальянские города с немецкими княжествами.

Скромные же «долины и взгорья» современной центральной Швейцарии оказались на очень выгодном месте, там, где этот маршрут преодолевал неприступный Сен-Готард. Многие историки даже склонны усматривать прямую связь между исторической судьбой Швейцарии и транспортным освоением региона Сен-Готард. В самом деле, первый мост над ущельем Шолленен, тот самый, вошедший в историю в качестве «Чертова моста» и превративший маршрут «из итальянцев в немцы» в важнейшую транспортную артерию, был построен выходцами с территорий нынешнего кантона Вале примерно в 1200 году.

И случайно ли, что уже столетие спустя в регионе нынешней Центральной Швейцарии начались (усилились?) объединительные процессы, приведшие затем к складыванию Швейцарской Конфедерации? И случайно ли, что новый железнодорожный скоростной туннель, который в 2016 году будет введен в строй и позволит комфортно преодолевать расстояние от Базеля до Милана за три часа, многими рассматривается в качестве завершающего аккорда в историческом процессе, превратившего Швейцарию в настоящую европейскую страну? Да, Швейцария не входит в ЕС, но Европа — это гораздо больше, чем один только Европейский союз.

О так называемом Сен-Готардском базисном тоннеле мы уже писали довольно подробно, рассказав, в частности, что «базисным» он называется из-за своего трассировочного профиля, идущего сквозь толщу гор с минимальными углами подъема и спуска вдоль подошвы (базиса) соответствующего горного массива, что, собственно, и делает его пригодным для движения скоростных поездов. Мы также рассказывали о том, что длина его составит 57 километров, а в нормальном режиме поезда будут преодолевать его примерно за 20 минут. Для пассажиров эти два десятка минут будут пролетать практически незамеченными, но мы предлагаем задержаться здесь немного дольше и вспомнить, что происходило там, наверху, в те годы, когда о таком тоннеле, как Сен-Готардский базисный, никто даже еще и не мечтал.

Лето в самом разгаре, на календаре конец июня. Прогноз погоды обещает нам замечательную неделю, по крайней мере, осадков не предвидится, поэтому от зонтов и прочей соответствующей экипировки можно вполне отказаться, что довольно значительно облегчит нам наши рюкзаки. С собой мы берем только классические «Лейку» и блокнот», а еще цифровой микрофон для записей интервью и видеокамеру. Мы стартуем в городе Эрстфельд, небольшом населенном пункте, история которого самым тесным образом связана с трактом через перевал Сен-Готард.

Когда в 1882 году была введена в эксплуатацию и поныне активно действующая «старая Сен-Готардская железная дорога», Эрстфельд неожиданно превратился в один из важнейших транспортных узлов не только Швейцарии, но и Европы. Тихая заспанная провинция пробудилась от векового сна. И не случайно, кстати, что именно здесь находится одно из самых первых железнодорожных депо, построенных в конце 19 века швейцарским национальным железнодорожным концерном – сегодня он называется «SBB».

Мы встречаемся с Карлом Валдисом (Carl Waldis), учителем на пенсии, страстным любителем железных дорог, паровозов и вообще всего того, что связано с рельсами и шпалами. Он показывает нам несколько исторических вагонов и локомотивов, среди которых находится, конечно же, и легендарный «Крокодил», один из тепловозов серий «Ce 6/8 II» и «Ce 6/8 III», строившихся в 1919–1927 гг. «Крокодилами» их прозвали за зелёную окраску, а также из-за необычной компоновки, предусматривавшей наличие у локомотивов сзади и спереди удлинённых капотов, действительно имевших некое сходство с длинными носами этих опасных рептилий.

Но прежде чем начать разговор о «крокодилах» и туннелях, мы предлагаем совершить небольшой экскурс в историю и вспомнить, что торговый и военный маршрут через перевал Сен-Готард был, разумеется, не единственным способом преодолеть Альпы. Не менее активная торговля осуществлялась через перевалы Бреннер в нынешней Австрии и Большой Сен-Бернар, увековеченный свое время на знаменитой картине с Наполеоном. Об этом нам рассказывает Ральф Ашванден (Ralph Aschwanden), историк и журналист газеты Urner Wochenblatt.

Тем не менее, перевал Сен-Готард всегда имел у себя, что называется, в рукаве важнейший козырь. «Дорога через Сен-Готард была кратчайшим путем, соединявшим север и юг Европы», — говорит Ральф Ашванден. «Здесь расстояние между Фирвальдштетским озером и Лаго Маджоре составляет всего 140 километров, что в средние века всегда было важнейшим аргументом при выборе маршрута, ведь тогда транспортировка грузов производилась преимущественно водными путями».

«Конечно же, путь через Сен-Готард был сопряжен со многими неудобствами и опасностями. Узкая тропа вилась по берегам бурных рек. Около ущелья Шолленен она прерывалась рекой Ройсс, через которую надо было перекидывать мост. Примерно в 1200 году переселенцы с запада принесли сюда уникальную технику мостостроения. Простроив первую вариацию „Чертова моста“, они создали непрерывный маршрут, который для большинства жителей кантона Ури скоро стал важнейшим работодателем. Труд в качестве горного проводника долгое время был для них единственным видом занятости, способным приносить стабильный доход», — рассказывает далее Ральф Ашванден.

«Весь маршрут был разбит на участки, ответственность за каждый из которых нес один из профессиональных цехов, в которые обычно были тогда организованы горные проводники», — уточняет Карл Валдис. Из источников, датированных 18-м веком, следует, что ежедневно на трассе от Флюелена до Беллинцоны находилось до трёх сотен единиц тягловых животных, перевозивших товары.

В этой связи возникала необходимость поддерживать дорогу в проходимом состоянии, для чего требовались, как мы бы сейчас сказали, инвестиции в инфраструктуру. Многие историки указывают, что нужда искать и находить средства на эти цели как раз и стала для регионов и городов Центральной Швейцарии одним из самых убедительных стимулов к политическому объединению, к запуску процесса, из которого потом в конечном итоге и выросла современная Швейцария.

Не случайно поэтому в конце 19-го века, когда только что созданная современная Конфедерация активно «искала» свое прошлое, Сен-Готард стал наряду с Вильгельмом Теллем, «Союзной грамотой» («Bundesbrief»), днем 1-го августа, буквально «назначенным» на роль дня «основания» Швейцарии, и лугом Рютли (название этой местности происходит от немецкого слова «roden», что означает «рубить лес», — прим. ред.) важнейшим элементом сконструированной тогда исторической мифологии.

А мы между тем идем дальше, следуя древней горной тропе. Недалеко от города Амштег (Amsteg) на небольшом возвышении мы видим на первый взгляд ничем не примечательную руину старого замка Бург Цвинг Ури (Burg Zwing Uri), построенного в 13 веке. Проведенные недавно археологические раскопки показали, что люди здесь начали активно селиться в период средней бронзы (примерно начиная с 1500 года до н. э.).

По легенде замок был разрушен местными жителями в ходе восстания против Габсбургов. Современная наука, однако, давно опровергла этот миф, выяснив, что владельцами замка были представители местной знати, которые пытались поставить выгодный маршрут через Сен-Готард под свой единоличный контроль. Народ был недоволен попытками такой, как бы сейчас сказали, монополизации, и разрушил замок Бург Цвинг Ури, прогнав аристократов. Таким образом, современная Швейцария сложилась в результате борьбы народа скорее не с Габсбургами, а с собственными феодалами.

Мы продолжаем наш путь, тропа начинает уходить все более круто вверх, превращаясь в настоящий горный серпантин. В местечке Гуртнеллен (Gurtnellen) мы наталкиваемся на информационный стенд, который напоминает нам о катастрофических последствиях наводнения 1987 года и о том, что горы, сколь бы «домашними» и «мирными» они не выглядели, остаются горами — непредсказуемыми и порой просто жестокими.

Кстати, находясь за рулем, на это как-то не обращаешь внимания, а вот передвигаясь пешком, начинаешь осознавать, какой огромный человеческий труд вложен не только в саму дорогу, но и в противолавинные галереи, водоотводы и стены, с помощью которых здесь укрепляют неустойчивые склоны. Неожиданно мы ощущаем себя наследниками тысячелетней истории освоения этого прекрасного, но вместе с тем и сурового края.

Мы покидаем Вассен ранним утром. День обещает быть жарким. Улицы еще пусты. Трудно себе представить, что накануне открытия железной дороги в 1882 году численность населения Вассена превышала 3 тыс. человек, и почти все они были путейцами. Сегодня здесь проживает едва ли четыре сотни человек.

Старая тропа горных проводников карабкается дальше вверх по левой стороне долины. Через час примерно мы проходим мимо покинутого домика стрелочника. В первые годы после открытия дороги состояние дорожного полотна контролировалось целой армией таких стрелочников, которые буквально вручную проверяли каждый болт и каждую шпалу.

Часто стрелочники жили на своем участке вместе с семьями в отдалении от центров цивилизации. На каждые три километра пути тогда приходился один такой домик. С развитием современной контрольно-измерительной техники и с переходом в производстве рельсов на более качественные сорта стали надобность в такого рода работниках исчезла. Сегодня им на смену пришли компьютерные системы. А домики так до сих пор и стоят.

Поддавшись соблазну обойти очередной горный холм вдоль железнодорожных путей, мы едва не заблудились, но в итоге нам все-таки удалось, пусть и с приключениями, добраться до города Гёшенен (Göschenen), где в свое время и жила основная масса рабочих, строивших дорогу и прокладывавших в горах 15-ти километровый туннель. Большая их часть приехала сюда на заработки из Италии, а потому нам представляется уместным еще раз вспомнить то, о чём нам рассказывал накануне Карл Валдис.

По официальным данным, на строительстве туннеля погибло 177 человек. Однако Карл Валдис не исключает, что реальное число жертв могло быть куда больше, достигая 500 человек. Тогдашняя статистика, например, не учитывала рабочих, получивших серьезные ранения, вернувшихся домой и только там уже от этих травм умерших. Условия труда в конце 19-го века нам сегодня просто невозможно себе представить, а между тем, и в самом деле, как говорят исторические источники, рабочие-проходчики жили тогда в наспех сколоченных бараках, без каких-либо коммунальных удобств.

Тем не менее, от желающих поработать на этой стройке тогда просто не было отбоя, а все из-за довольно солидной оплаты, куда более высокой, чем на других строительных объектах. В среднем рабочий здесь получал 100 франков в месяц, из которых, правда, вычитались расходы на жильё (от 15 до 20 франков за комнату на двоих в бараке), плюс удерживался залог в размере 5 франков за предоставляемые рабочим керосиновые лампы.

Вообще-то Андерматт — это очень хороший лыжный курорт, выгодно расположенный в зоне почти всегда гарантированного снега. Однако по многим причинам в последние годы он находился в состоянии упадка. Так бы продолжалось и дальше, если бы этим регионом не заинтересовался египетский инвестор и предприниматель Сами Савирис (Samih Sawiris), который в свое время учился в ГДР. С тех пор он хорошо говорит по-немецки, что для работы в Швейцарии очень важно.

На данный момент в создание современного горно-рекреационного кластера он инвестировал уже несколько сотен миллионов франков. Долинные участки, простирающиеся от Андерматта в сторону города Хоспенталь (Hospental), раньше использовались швейцарской армией в качестве учебного полигона. Но теперь армия отсюда ушла, передав ценные земельные наделы под застройку отелями и полями для гольфа. На фасаде капеллы Святого Карла в Хоспентале мы обнаруживаем потемневшую от времени табличку со словами, которые как нельзя лучше описывают роль и значение этого региона:

«Любезный друг, ты здесь стоишь на месте, где дорог скрещенье предлагает выбор. Каким путем идти тебе придется? Ужели древний Рим тебя зовет? Или к могиле трех волхвов в священный Кёльн стопы свои направишь, к седому Рейну, что хранит на дне своем легенд Германии рунические свитки? Или на запад, к гордым галлам в дом? Решайся!»

Мы решаем отправиться в направлении Вечного города, причем первые километры этой дороги, построенной в 1830 году по следам старой тропы горных проводников, оказываются довольно утомительным подъемом, преодолев который, мы попадаем на сам перевал Сен-Готард. «До момента ввода в эксплуатацию железной дороги, а произошло это в 1882 году, тракт через перевал использовался в круглогодичном режиме», — рассказывает нам Карло Петерпостен, директор Национального музея перевала Сен-Готард. «В то время путь от Базеля до Милана на специальной повозке занимал два дня. Транспортировка же груза на медлительных мулах от Флюелена до Милана могла длиться и все десять дней».

Выходящие недалеко от нас из земли огромные вентиляционные трубы напоминают о том, что внизу проходит автомобильный Сен-Готардский тоннель. Говорят, что после катастрофического пожара, случившегося в 2001 году, эти трубы долгое время стояли черные от копоти. С тех пор в стране не утихают дискуссии о том, не следует ли параллельно построить еще один туннель, который мог бы разгрузить давно нуждающуюся в реконструкции старую «трубу», введенную в эксплуатацию в 1980 году? В Швейцарии, как известно, последнее слово принадлежит народу, и ответ на этот вопрос он даст через месяц на референдуме, который пройдет 28 февраля 2016 года.

«Мы находимся действительно на стратегическом месте, потому что, кроме туннелей под нами, над нами проложена одна из важнейших международных авиационных трасс. А еще над перевалом проходит древний маршрут миграции перелетных птиц», — говорит Карло Петерпостен. Миновав отель «Festung San Carlo», переделанный, как можно догадаться по названию, из старого артиллерийского бункера, мы, наконец, видим табличку с надписью «Gotthardpass 2106 m». Ну что, как говорится, мы сделали это! Мы добрались-таки до наивысшей точки, до перевала, носящего имя бенедиктинского, родом из Баварии, епископа Готтарда фон Хильдесхайма (Gotthard von Hildesheim, 960-1038), причисленного в 1131 году Папой Иннокентием II к лику святых.

Мы решаем остановиться и некоторое время никуда не двигаться, стараясь прочувствовать всё историческое и культурное значение этой довольно-таки прозаично выглядящей географической точки. Здесь, как говорит Карло Петерпостен, берут свое начала реки Рейн, Рона, Ройсс и Тичино. Долгое время именно этот перевал считался самым высоким местом в Альпах, но потом, примерно в 1716 году с развитием современных измерительных технологий эта ошибка была исправлена.

Наступает утро. За окном синими и серебряными оттенками рябит близлежащее озеро. Горы дышат космическим спокойствием. Впрочем, слишком сильно расслабляться здесь не стоит. Погода на перевале может мгновенно поменяться. Капризы непредсказуемой природы в прошлом стоили жизни ни одному десятку путешественников.

Как рассказывает нам Карло Петерпостен, однажды здесь побывал сам Карло Борромео (Carlo Borromeo; 1538 — 1584), кардинал и Святой Католической церкви, один из деятелей Контрреформации. Ужаснувшись количеству скелетов погибших путников, которыми были буквально усеяны окрестные горы, он распорядился навести порядок и похоронить их всех в так называемой Часовне Павших.

Долгое время она простояла в руинах, но затем была восстановлена, в том числе при поддержке Фонда «Про Сан-Готардо», российско-швейцарского фонда «Суворовцы» и русских меценатов. Сегодня в ней также захоронен прах неизвестного русского солдата, чьи останки в 1976 г. были найдены при строительстве тоннеля «Мильхбук» в Цюрихе и выставлены в 2006 году в качестве экспоната на выставке «Цюрих в 1799 году: город и война».

И тут мы опять возвращаемся к военной теме. Горы здесь напоминают самый настоящий швейцарский сыр, ведь начиная с конца 19 века, а особенно после ввода в строй в 1882 году стратегически важной старой сен-готардской железной дороги, здесь постоянно велось военное строительство. Один бункер следовал за другим, так что в итоге перевал превратился в неприступный укрепрайон. Сегодня нужда во всех этих бункерах отпала.

В одном из них недавно открылся уникальный подземный отель «La Claustra», проживание в котором можно совместить с посещением еще совсем недавно совершенно секретных горных укреплений «Sasso da Pigna», владеет которыми историко-мемориальный фонд «Sasso San Gottardo». Длинный коридор ведет вглубь скального массива, а затем вы попадаете в переплетение подземных штолен, ходов и туннелей, на осмотр которых следует отвести не менее двух часов.

В 1940 годах, когда после поражения Франции Швейцария со дня на день ожидала немецкого вторжения, укрепленный район Сен-Готард стал одной из важнейших опор оборонной стратегии, разработанной тогдашним главнокомандующим швейцарской армией генералом Анри Гизаном. Вошедшая в историю Швейцарии под названием «Réduit» («редут», «оборонная линия в горах»), эта стратегия состояла из двух частей.

Во-первых, армия Швейцарии была частично демобилизована с тем, чтобы иметь дополнительные руки на производстве и одновременно достаточное количество готовых резервистов. Во-вторых, как всякая армия, которая готовится не к нападению, а к обороне, швейцарские вооруженные силы были отведены от границы и спрятаны в горных бункерах под защитой мощных артиллерийских установок. Пространство же между Альпами и Боденским озером было превращено в укрепленное предполье. Предполагалось, что, преодолевая его, немецкая армия понесет потери и дойдет до горных регионов уже значительно ослабленной, попав затем под огонь горной артиллерии.

Оборонная стратегия «Réduit» и регион Сен-Готард сыграли тогда в Швейцарии важную символическую роль, став зримым воплощением готовности страны к отпору. В 1990-е годы новое поколение историков решительно пересмотрело этот миф, указав, что в деле спасения Швейцарии от войны военная мощь имела куда меньшее значение, чем предполагалось, и что в этом смысле гораздо важнее была роль Швейцарии как финансового центра, а также поставщика вооружений, причем как Германии, так и странам Антигитлеровской коалиции.

Оборонная стратегия «Réduit» продолжала действовать в Швейцарии вплоть до момента распада СССР. Стало ясно, что нападать на Швейцарию никто уже точно не будет. На оборону в горах страна затратила сотни миллионов франков. При этом в Конфедерации до сих пор никто точно не может сказать, насколько эффективны оказались бы все эти горные укрепления в условиях реальной войны. Так или иначе, но Швейцария была уже не готова тратить огромные средства на поддержание их в рабочем состоянии. Тут-то и стали возникать разного рода проекты по переделке бункеров в отели, туристические аттракционы, или в места хранения особенно ценных предметов, включая и данные в электронном виде.

Каждый день автомобильной трассой, ведущей от Люцерна на севере к границе с Италией, городу Кьяссо, пользуются 15 тыс. автомашин и еще примерно две с половиной тысячи большегрузных трейлеров. Основным «бутылочным горлышком» на этой дороге является двухполосный автомобильный Сен-Готардский туннель. На сообщения по радио о том, что у северного или южного портала тоннеля опять образовалась пробка, никто уже не обращает никакого внимания!

Громко возмущаются только экологические и природоохранные организации. Они напоминают о так называемой «Альпийской законодательной инициативе» и о старых планах перевести все грузопотоки с асфальта на рельсы. Много воды с тех пор утекло в реке Ройсс, а воз, точнее груз, и ныне там. Посмотрим, как изменится ситуация с вводом в строй нового скоростного базисного железнодорожного туннеля. А пока мы, как и планировалось, пересаживаемся на велосипеды и отправляемся к конечному пункту нашего путешествия, городу Полледжио.

Промежуточная остановка запланирована в отеле «Dazio Grande», который находится в старинном здании, раньше исполнявшем функции таможенного поста. Его месторасположение было выбрано очень умело: любой желающий попасть по Сен-готардскому тракту на юг к Средиземному морю должен был миновать это еще одно довольно узкое место, контроль над которым долгое время сохраняли жители региона нынешнего кантона Ури.

Первые упоминания о таможне «Dazio Grande» относятся к 1561 году. Конечно, нынешнее здание, в котором разместился современный отель, несколько раз подвергалось реконструкциям и перестройкам, но все равно дух седой старины здесь ощущаешь мгновенно. Внутри, на стене одного из роскошных ресторанных залов, висит древний прейскурант. Мария Пиа Конкони, управляющая отелем, говорит, что в те времена «пассажир на повозке должен был за право свободного проезда уплатить чуть больше 37 лир».